alcakta asımetrık kapanma

Moderatörler: Eğitmen, Yardımcı Eğitmen

alcakta asımetrık kapanma

Mesajgönderen selcuk_bjk tarih Cmt May 26, 2007 2:22 am

Alçakta Asimetrik Kapanma Yamaçparaşütü sporunda en sık karşılaşılan acil durum asimetrik kapanmadır. Yeterli irtifa (+50 m) olması durumunda bir problem oluşturmasa da alçakta gerçekleşen kapanmalar çok kolaylıkla kırımlı kazaya neden olabilir. Bu nedenle bu yazıda genel asimetrik mudahelesinden çok alçakta (kalkış sonrası, yelken uçuşu, iniş) asimetrik durumunu inceleyeceğiz. Önce alçakta asimetrik olmaması için ne yapmalı ne yapmamalıyız sonra da asimetrik olması durumunda neler yapabiliriz. Hava koşulları: Tüm havacılık dallarında en önemli güvenlik öğesi insandır. Kullanılan malzeme, uçuş bölgesi ve anlık hava koşulları gibi tüm etkenleri değerlendirerek uçuş kararını veren pilottur. Mantıklı, sorumluluk sahibi ve bilgili bir pilot, koşulların uygunluğunu diğer pilotların etkisi altında kalmadan değerlendirebilmelidir. Uygun olmayan koşullarda uçulması durumunda yamaçparaşütü ciddi risk içerebilir. Özellikle kalkış bölgesi ve kalkış anı, ventüri etkisi (sert rüzgar), termik ve dust-devil oluşumları, alçak irtifa, harnese yerleşmeye hareketleri gibi nedenlerle riskin en yüksek olduğu noktadır. Kalkış sonrası asimetrik olmaması için; bazı hataları yapmamamız gerekir. Uzun anlatmaya gerek yok sadece kalkış öncesi kontroller gibi madde madde inceleyelim. Frenleri bir anda salmak/sıfırlamak. Genelde kalkış sırasında birçok kişi 15-20 cm fren kullanıyor. Yerden kesildikten biraz sonra 10-15m irtifa ile birçok kişi frenleri ani ve tamamen sıfıra bırakabiliyor. Bunun yerine kademeli olarak ve ciddi dalış yaratmadan freni normal uçuş konumuna getirmek daha uygun olacaktır. Harnese oturmak için yapılan çeşitli hareketler. Kolonlardan destek almak, ördek poposu hareketi yapmak, dengesiz fren kumandaları uygulamak, vb. hareketleri yapmamak gereklidir. Bu nedenle kalkış öncesinde bacak kolonlarının ayarlanması çok faydalı olabilir. Unutmayın; kalkış sonrasında en riskli bölgede uçmaktasınız, ilk amacınız oturmak değil uçmak ve asıl ilginizi uçuş dışındaki olaylara minimum yönlendirmenizde ciddi fayda olacaktır. Frenleri bırakmak. Eğer harnese oturabilmek için frenleri bırakmanız kesin olarak gerekli ise kanadın salınımlarını durdurup, yamaçtan açıkta yapmanız uygundur. Ancak frenleri bırakmadan harnese oturabilmeyi öğrenmek/alışmak ergeç edinmemiz gereken bir beceridir. Birçok durumda frenleri bırakmak problem yaratmasa da (Ölüdeniz sabah uçuşu) bazen (Çökelez öğlen uçuşu) çok riskli olabilir. Uçuş hızı ve salınımlar: Kanadın kapanmalara tepkisi uçuş hızına ve salınımlara çok bağlıdır. Bu durum wingover hareketine çok benzer. Wingover yaparken sola bir dönüşün ardından salınımın da yardımıyla sağa daha keskin bir dönüş yapabiliriz. Ya da hiç hızımız yokken dönüşe hızlı başlayamayız, önce hız kazanıp sonra sert dönüş gerçekleştirebiliriz. Benzeştirirsek; sola dönerken sağ taraftan bir asimetrik olursa ilk dalışın daha ani ve derin olması beklenir, hızsızken asimetrik yersek ve kanat dönmeye başlarsa dönüşü durdurmak için fren mesafemiz ve enerjimiz olmaz. Hızlı ve az frenle uçmak uygundur. Asimetrik kapanma olduğu zaman tüm ağırlığı kanadın açık kalan kısmı taşıdığı için metrekare başına düşen yük artar ancak hız artamaz, bunun sonucunda hücum açısı artar ve kanat stola daha yakın bir hale gelir. Bu nedenle kanadı stola sokmadan dönüşü durdurmak için çok fazla fren uygulama hakkımız yoktur. Eğer frenli ve yavaş uçuyorsak bu durum daha da dezavantaj olur. Hızsız ve frenli olan kanat zaten stola yakındır ve dönüş başlaması durumunda bizim aksi yöne uygulanabilecek fren mesafemiz hiç kalmaz. Fren bırakırsak (açık tarafın frenini) kötü iki etki birleşir ve hızlı bir dalış olur. Bu duruma düşmemek için az frenli uçmak ve sadece aktif pilotaj dahilinde anlık fren kumandaları ile kanadı kapanmalara karşı korumak uygun olacaktır. Hızlı ve az frenli uçmak bize kapanma durumunda ters yöne daha çok fren uygulama şansı verir. Yani kapanma sonrasında dönüş başlarsa freni gerektiği kadar arttırarak müdahele edebiliriz. Salınımsız uçmak. Zaten aktif pilotajın temellerinden biri budur. Hem kanadın kapanma olasılığını azaltmak hem de kapanma sonrasındaki tepkiyi makulleştirmek için sağa-sola ve ileri-geri salınımları minimuma çekmeliyiz. Harnes, harnes ayarları, hanes kumanda/ağırlık basma: Asimetrik kapanmada kanadın tepkisi ağırlık basma ile ciddi derecede yumuşatılabilir. Aksi durumda ise (pilot ağırlığını kapalı tarafa kontrolsüzce kayması) olumsuz etkilenir. Kolay ağırlık basabilmek yada aksi yöne kontrolsüz yığılmamak için kullandığımız harnes, harnesin ayarları, bize ebat olarak uygunluğu ve bizim harnes kumandamız son derece önemlidir. Malesef ülkemizde harnesin aktif güvenlikteki önemi çok ciddiye alınmamaktadır. Uygun harnes: Eskiden daha sık kullanılan (cross bracing) çapraz bağlar artık neredeyse hiç kullanılmamaktadır. Çünkü hem asimetrik müdahelesinde hem de spiral çıkışında pilotun aktif harnes kumandası uygulamasının önemi çok nettir. Ancak çapraz bağlar kadar olmasa da bir miktar stabilite katan sistemler kullanılmaktadır. Dikkat edilmesi gereken nokta, ileri seviye pilotlar için uygun olan akro ve XC harneslerinde etkin ağırlık kaydırabilmek için göğüs kolon açıklığı daha çoktur ve stabilite katan yapı yerine H sistemi kullanılabilir. Bu harnesler, yanlış kumandalar yada istemsiz yana yığılmalarda olumsuz tepki yaratır. Tecrube seviyesi çok yüksek olmayan pilotlar göğüs kolonu sistemi daha stabil olan orta seviye harnesleri tercih etmelidir. İleri seviye harneslerdeki farklılık sadece yatıklık derecesi değildir. Göğüs kolon sistemi, koruma derecesi ve karabin pozisyonları orta seviye harneslerden farklıdır. Harnes ebatı ve ayarları: Harnes vücudunuzu iyice sarmalıdır. Boşluklar ve dolayısıyla kontrolsüz çalkalanmalar olmamalıdır. Bu nedenle uygun ebat için harnesinizi deneyerek almanızda büyük yarar var. Ayrıca göğüs kolonu açıklık miktarı kanadınız ile haberleşmenizi ve kumanda vermenizi etkiler. Aktif uçmaya alışmış kişiler geniş göğüs kolonu ayarı tercih ederken daha az sallanarak ve az kumanda vererek uçmak isteyenler biraz daha sıkı ayar tercih edebilir. Ancak kandınızın test edilmiş karabin mesafesini kullanmanız en uygun başlangıç noktası olabilir, zaman içinde kendi tercihlerinizi farkedip ayarlarınızı yapabilirsiniz. Birçok kanat için 40 cm uygun olacaktır. Asimetrik kapanma yaşadığınız anda kanadınızın seviyesine, dönüş miktarına, irtifanıza, vb. bakmaksızın hiç tereddüt etmeden tüm ağırlığınızı açık olan tarafa kaydırın. Bu kumanda kanadın dönüş eğilimini ciddi derecede azaltacaktır. Geç, yetersiz yada yalnış ağırlık basma dönüşün daha keskin olmasına neden olur. Alçakta asimetrik kapanma: UYARI: Bu kısım standart asimetrik kapanma kumandası olan önce açık tarafa tam ağırlık bas, sonra gerekirse fren kumandası ile dönüşü ve yönü kontrol et ve son olarak kanadın açılmasına popmalama ile destek ver prosedürünün işe yaramayacağı durumlar için anlatılmaktadır. Burada anlatılan bilgiler standart bir yöntem değil sadece son care olarak kullanılabilecek olan bir tekniğe aşinalık kazanmak içindir. Alçakta gerçekleşen bir kapanma çok daha riskli olabilir ve gerekirse farklı kumanda gerektirebilir. Bu farklı kumanda kanadı stola sokmaktır. Yani bir nevi kazanın kesin olduğunu sezip, dalış ile yere çarpmamak için yedek paraşüt yerine stol olmuş bir kanatla yere çarpmak ve kırımı azaltmaktır. Gereksiz yere böyle bir karar vermemek için kanadınızı çok iyi tanımanız gerekir. Başka bir deyişle normal kumandanın yetersiz olacağına ve sonucunda ciddi bir dalışın başlayacağına kanaat getirebilmek gerekir. Kanat öne dalıp hızlandıktan sonra fren kumandası ile dalışı durdurmak ve kanadı stola sokmak çok zorlaşır. Zaten irtifanın çok yetersiz olduğu düşünülürse artık geç kalınmıştır diyebiliriz. Bu nedenle alçak irtifada bir kapanma gerçekleştiği zamam kesinlikle dalışa izin verilmemesi gerekmektedir. Normalde açık tarafa uyguladığımız frenden daha çok fren uygulayarak kanadın dalışa geçmesini engellemeye çalışmalıyız. Ve kanat bu noktada stola girebilir. Eğer kanat stola girdiyse artık yapmamız gereken tek şey stolu az salınımlı hale getirmek ve stoldan istemsiz çıkış olmamasını sağlamaktır. İki freni kesinlikle simetrik kullanmalıyız. Stolla düşmeye başladıktan sonra frenlerin hiçbir şekilde karabin hizzasının üzerine çıkarmamalıyız. Bazı kanatları stolda tutmak için daha fazla fren gerekebilir. Bu yöntemi sadece 50 m altında ciddi bir kapanma yaşadığınız zaman aklınızın bir ucundan geçirebilirsiniz. Daha yüksekteyseniz kapanmayı standart prosedürle açmak yada yedek atmak çok daha uygundur. bu yontem bana bıraz tehlıkelı gıbı geldı ama yınede yorum sıze kalmıs kayankca:ucuskulubu.com
Kullanıcı avatarı
selcuk_bjk
Eğitmen
 
Mesajlar: 100
Kayıt: Sal Ara 27, 2005 9:03 pm
Konum: Selcuk Bezmez
Ad-Soyad: Selçuk Bezmez

Mesajgönderen maninsky tarih Pzr May 27, 2007 1:27 pm

selcuk eline koluna sağlık ben burdan yeni eski tüm eğitmen tayfasına bişey sormak istiyorm başka yerlerde de okuuğum gibi ve selcuğun yazısındada olduğu gibi harness ayarları ile ilgili kafama takılan bişey war yazıdada olduğu gibi gögüs kolonu ile yazılan şeyler "ileri düzey pilotlar xc yada acro pilotları gevşek gögüs kolonu ile uçmayı tercih ederler" gibi bişey di yanlış hatırlamıyosam başka yerlerdede okuduğum gibi yada bizim bu işe başladığımızdan beri alıştığımız gibigögüs kolonunun sıkı yada gevşek olması uçuşumuzu nasıl etkiler ? bizim baştanberi güvenlik için sıkı ayarla uçtuğumuz aşikar fakat bi çok yerde de olduğu gibi "gögüs kolonunun sıkı olması kanatla olan hissiyatı kaybettirir, kanattaki boşalmaları ve kanadın tepkilerini doğru ve zamanında hissedemeyiz" şeklindeki yazılanlar ne kadar doğru olduğu yada bizim için en doğru olanı nedir ? benim bildiğim kanattaki boşalmaların etkisinden oluşan harnes içi sallanmaları önlemek için sıkı ayarlarla uçarız fakat kendi başımada gelen bir olayda da gördüğüm üzere gögüs kolonunu sıktıktan sonra kanattaki boşalmayı hissedemeden kapanma olduğudur şimdi ben kapanmaları hissetmek ve kanat boşalırken müdahale vermek için gevşek gögüs ayarı ile mi uçuş yapmalıyım yada öle bişey yok sıkı ayarlarla uçup harnes içinde sallanmamalımıyım? sıkı ayarla uçmak yazıdada olduğu gibi insana aşırı güven weriyo ve rahat oluyosunuz fazla sallantı hissetmiyosunuz, boşalmaları fazla anlamıyosunuz bunun nedeni gögüs kolonum sıkı olduğu için benim ve kanadın hareketlerinin daha kararlı oluşumu yada harness içinde sabit olduğumdan ve kolonların arasındaki mesafenin normalden daha az olduğu için ufak tefek iç basınç değişimlerini ve kanattaki boşalmaları hissedememem den dolayı oluşan bi durummu bu? ikincisi ise bu fren konumları : tabiki fren konumu uçuş sırasında pilotun hissiyatına kalmış bi olay fakat farklı yerlerde farklı şeyler okuyorum birincisi termikli havalarda frenlerinizi normalden fazla olacak şekilde uçun die bişey war sebeb olarak ta kanattaki ani boşalmaların önüne geçmek ve termik dönmek istiyosak kanadın yawaş oluşundan dolayı termiği kaçırmadan onun içine doğru dönebilmekmiş ikincisi ise az fren konumu buda hızı artırdığı için kapanmalara karşı kanat kendini çabuk toparlarmış şimdi düşünürsek hangisi mantıklı fazla frenli uçmak termikli havada güvenli gibi görünüyo ama aniden girilen kaldırıcılarda kanadın stola düşmesi olasılığı artıyo zaten bide kanadın taşıyıcılığının olması niçin kanadın hızı olmalıdır hızı azaltırsak aynı oranda kanadın kaldırıcılıgıda azalmazmı, az frende ise zaten hızlı olan kanat buyuk bı kapanma ile çok sert tepkiler verebilir bunlardan hangisi mantıklı bence hiç biri peki o zaman şöle bişey sorcam biz kendimizi nasıl geliştircez her yerde farklı şeyler yazıyoo ve ben bile biraz kafa yorduğum zaman saçma olduğunu yada gereksiz olduğunu anlaya biliyosam nerden ne okuyarak biz kendimizi bu sporda daha ileri taşıyabilelim deneme yanılma yöntemide uygulayamıcamıza göre yada denedikten sonra yargılayamama ihtimalimiz olduğuna göre ne yapcaz burda bu forumu okuyan eski ve yeni tecrübelerin bize bişeyler anlatmasını bekliyoruz biz. bu sayfalar bizim için gercekten çok çok önemli şimdi daha iyi anlıyorum bunu
Hobi olarak herkes yamaç paraşütü yapabilir ama pilot olup uçmak isteyen birisi her zaman daha çok teorik bilgiye ihtiyaç duyar. Teoriğini geliştiremeyen "pilot" asla pilot olamaz.
Kullanıcı avatarı
maninsky
Eğitmen
 
Mesajlar: 449
Kayıt: Sal Ara 06, 2005 4:21 pm
Ad-Soyad: TUNAHAN DEMİRCİ

Mesajgönderen flyingelephant_baha tarih Pzr May 27, 2007 3:38 pm

Şimdi şöyle bir açıklama getireyim ben kendimce tuna , ilk olarak göğüs kolonu gevşek/sıkı olayına ; Eger bir başlangıç uçuruyosan o kişinin harness te havadan dolayı sallanması , debelenmesi gayet normaldir ve olasıdır. şimdi diyeceksin ne alakası var , şöyle açıklayım ; Fizik görenler momenti bilir , moment = kuvvet x mesafe Eger senin göğüs kolonların ne kadar açıksa , kanadın kolonları arasındaki mesafede artacaktır , haliyle senin kapalı konumdaki ağırlık kaydırmanla , açık durumdaki ağırlık kaydırman arasında tepkisel olarak fark olacaktır. Göğüs kolonu gevşek bir harnesste kolonlar arasındaki mesafe fazla olacağı için senin en ufak hareketine kanat tepki verecektir. Çünkü momentin kapalı duruma göre daha fazladır . iki durumdada (açık/kapalı) senin ağırlığın sabit olduğu için sadece aradaki mesafe önemlidir. Bu sebeple genel olarak ileri düzeyde pilotlar gevşek kolonla uçmayı tercih ederler , bu onlara manevra kabiliyeti sağlar , başlangıçlar ise sıkı kolonla uçmalıdırlar , istemsiz olarak sallanmalarına karşı kanadın tepkisini azaltmak için bu yol seçilmelidir. Gelelim fren konum olayına ; demişsinki "ikincisi ise az fren konumu buda hızı artırdığı için kapanmalara karşı kanat kendini çabuk toparlarmış" Gözünün önünde bir canlandır sıfır frenle yediğin asimetrikmi yıpratıcı olur , yoksa zaten toklanmış olan yavaş bir pozisyondakimi yıpratıcı olur? Kaldı ki fren alınmış bir kanadın hücum açısı artacağı için kapanmalara karşı daha dirençli olacağı için kapanma riski daha azdır . Sert bir termiğe girişte stoll tehlikesi demişsin , zaten sen bir termiğe cart diye girmezsin önce ya bastırıcısana denk gelirsin yada bir şekilde onu hisseder anlık fren değişimlerinle müdahale verebilirsin , hatırlarsan ben o hataya düştüm eğirdirde. Kendini geliştirme olayına gelecek olursak , hepimiz yorum yeteneğine sahip insanlarız , olay sadece okuduklarımızı yorumlamakta , dediğin doğru ortalıkta bi ton abuk subuk makale var , örnek olarak yamaçparüşü.nette adam kanadını tutkalla sağlamlaştırdığını iddia ediyor , veya hızlı kanat çabuk açar , tamam aslında çabuk belki çabuk açar ama ilk tepkisi çok sert olacaktır , hatırlarsan asimetrikte aslolan kapalı yeri açmak değildir , aslolan dönüşü durdurmaktır, hızlı bi kanatta bunu sağlamak ne kadar kolay bunu düşün. Kulübümüzde sıkıştığımızda bir çok arkadaşımızın bilgisi gayet güzel , onlara danışabilirsiniz , onlar tıkandığı yerde bir çok tandemcimiz var onlara danışırız , beyin fırtınası ile çözemeyeceğimiz konu olduğunu sanmıyorum.
flyingelephant_baha
 

Mesajgönderen ubu tarih Pzt May 28, 2007 7:59 am

Kuşamların uygun göğüs kolonu sıkılığı kullanım kulavuzunda yazar, bu göğüs kolonu sıkılığı dışındaki uygulamalar uçuş güvenliğini riske atar. Bütün DHV testleri kuşamın uygun göğüs kolonu açıklık değerlerinde yapılır. Kullanım kulavuzuna bakmakta yarar var. Pratik metot: [b:282f5a24a9]Yan ayarlarında dengesizlik olmayan bir kuşam için.[/b:282f5a24a9] Kuşama kuşanın , yürüyün kollarınızı sağa sola - yukarı aşağıya açıp kapatın - koşun , tüm bu hareketleri yaparken hiçbir şekilde rahatsız olmuyor hareketleri rahatlıkla uygulaya biliyorsanız kuşam ayarı uygundur.
"Efsane ;

Ayrıcalıklı hareketlerin sonucunda doğar...

Uçurumları sevenlerin kanatları olmalı."

Nietzsche
ubu
Mezun Üye
 
Mesajlar: 239
Kayıt: Cum Kas 11, 2005 4:20 pm
Konum: Zeki ÜNAL

Mesajgönderen Barış Tura tarih Cmt Haz 09, 2007 6:59 pm

Selamlar, Hakan Akçaların konuyla ilgili arşivimde bulunan bir yazısını aktarabilirim. Göğüs kolonunu daralttığınızda veya açtığınızda olaya iki yönden bakabilirsiniz: *** Kanat açısından: Kanat için tek değişen kolonların birbirinden uzaklığıdır. Hücum açısı değişmez. Bu da kanadın daha düz (flat) veya daha yuvarlak (kulaklar aşağı doğru) olmasını sağlar. Bu tür kanatlara örnek olarak, Nova Argon düz bir yapıya sahipken, Nova X-Act çok yuvarlak bir yapıya sahiptir. Kanadın ne kadar flat veya yuvarlak olduğunu teknik özelliklerindeki flat ve projected olarak verilen değerleri karşılaştırarak bulabilirsiniz. Eğer ikisi birbirine yakınsa kanat o kadar düz, değilse o kadar yuvarlak bir kanat demektir. Kanadın düz veya yuvarlak olması neyi değiştirir ? Genel kanı, kanadın düz olmasının süzülüşü iyileştirdiği, ama dönüş karakterini kötüleştirdiği yönündedir. Bununla birlikte, bir kanadın sadece düzlüğüne veya yuvarlaklığına bakarak uçuş karakteri hakkında bir fikir sahibi olmak artık günümüzde mümkün değildir. Peki göğüs kolonu açıklığı ile oynayarak kanadımızın uçuş karakterini değiştirebilir miyiz ? Teoride evet. Daha yavaş ama daha iyi süzülmek için göğüs kolonunu açmayı, Daha hızlı uçup, temiklerde daha iyi dönmek için göğüs kolonunu daraltmayı deneyebilirsiniz. (Başlangıç pilotları ve termik dönüşlerine yeni başlamış arkadaşlar bu noktada göğüs kolunu ayarı ile uğraşmasın,) *** Pilot Açısından: Göğüs kolonu ayarı, aslında sadece harnes'in ayarını, kullandığınız kanat için tavsiye edilen açıklık ayarına getirmek için kullanılmalıdır. Bu da eğer yanlış hatırlamıyorsam yaklaşık 38cm gibi birşey oluyor genelde. Hatta bir çok yeni harneste, açıklık ayarını en açık haline getirmeye denk geliyor. Göğüs kolonu ayarını daraltırsak: - Pilot, kanadın hareketlerinden daha az etkilenecek (daha az sallanacak) - Kanadı daha az hissedecek (feedback) - Kanada daha az ağırlık kumandası verebilecek - Kanat daha kolay asimetrik yiyecek - Kanat asimetrik yediği zaman pilot o tarafa daha az sarkacak ve kendini daha kolay toparlayacak. - Sıkı bir asimetrik veya rotasyonel başka bir instabilitede pilot çok daha kolay twist olacak (kolonların dönerek birbiri etrafına dolanması) - Derin spirallerde kanat spiralde stabil kalacak. (kendiliğinden çıkmayacak) Sahte bir güvenlik hissi verdiği için genellikle ilk zamanlarda öğrenci pilotlar göğüs kolonunu dar tutma eğilimindedirler. Ama özellikle eğitim kanadı haricindeki daha dinamik kanatlarda bu bir güvenlik problemidir. Eskiden harnesslerde çapraz bağ (cross brace) denilen ve harnessin sağa sola yatmasını engelleyen bağlantılar vardı. Bu özellik tehlike yarattığı için artık kaldırıldı. ****** Toplarsak: - Kanat ve harnes üreticilerinin tavsiye ettiği göğüs kolonu ayarı ile oynamak güvenliğinizi azaltır. - Havada dinamik olarak göğüs kolonu ayarını değiştirmek genellikle zordur. - Göğüs kolonunu 10-20 cm oynayarak kanadın yuvarlaklığında yapacağınız değişiklik devede kulak kalır. - Göğüs kolonu ayarını tavsiye edilenden daha dar yapmanın getirisinden çok götürüsü vardır. Göğüs kolonunu daraltarak uçmaya alışmış arkdaşlara (ben de eskiden öyle uçardım, daha güvenli gibi gelirdi) benim naçizane tavsiyem, bir an önce ayarı olması gereken ölçüye doğru ufak ufak açarak, kanadın tepkilerini daha iyi hissetmeye alışmalarıdır. Böylece hem daha aktif uçacaklar ve havadaki türbülansları daha iyi hissederek zamanında tepki vermek suretiyle kanadın kapanmasını önleyebilecekler, hem de termik vesair kaldırıcıları da daha iyi hissederek daha iyi kullanabilecekler. ********************************************************** Arkadaşlar benim de burada belirtmek istediğim nokta yukarda bahsedilenlerden anlaşıldığı gibi göğüs kolonları ayarının üreticinin tavsiye ettiği limitlerde olmasıdır. En azından bizim kulübümüzde böyle olması gerekiyor. Bunun dışında uzun mesafe uçuşlarında pilotun malzemeye uyumu açısından her pilot farklı farklı ayarlar kullanabiliyor çünki hava da uzun süreler kalıyoruz ve kanat ile çok yoğun olarak uğraşmaktayız. İleri seviye pilotlarda göğüs kolonu ayarları uzun mesafe uçuşları için pilotun kendi insiyatifi dahilindedir. Ayrıca akrobasi uçuşlarında göğüs kolonu ayarlarının normalden daha açık olmasının daha güvenli olduğunu konuyu fazla genişletmeden belirtebilirim. Diger bir noktada ileri DHV 1-2 , ve özellikle DHV 2 kanatlardan itibaren göğüs kolonu ayarlarının normalden dar olarak uçurulmasıda bi kaç noktada risk oluşturmaktadır acil durumlarda. Görünüş oranı daha yüksek kanatlar oldukları ve pilot ile kanat arasındaki mesafenin daha uzun olmasından dolayı yüksek ileri hızlarda seyrederken yaşanan acil durumlarda, dar göğüs kolonu ayarlarıyla twist olma eğilimi çok yüksektir. Başka bir noktada DHV 2 kanatlardan itibaren uçuş esnasında pilotun kanattan gelen geri dönümleri (feedback) yani basınç değişimine bağlı kanadın verdiği sinyalleri çok iyi dinlemesi gerekmektedir , göğüs kolunu ayarlarının dar olması pilota güvenli bir uçuş hissi verirken aslında kanat ile pilot arasındaki iletişimi koparmaktadır. Ayrıca kanadınızı iyice tanımak ve termikte pilotajınızın gelişmesini istiyorsanız, mutlaka normal göğüs kolonu ayarlarında uçmalısınız. Dar göğüs kolonu ayarlarında kendinizi ne kadar güvende hissetsenizde aslında yukarıda genede basınç değişimleri , ve türbülanslar mevcut olucaktır. Uçuş esnasında olan bitenden haberdar olmak ve olaya hakim olduğunu hissetmek kendinize olan güven ve özellikle kanadınızı ve uçtuğunuzu hissetmek açısından önemlidir. Daha da önemlisi bence yukarda olup bitenden habersiz kalmayın.. BARIŞ
Yamaç Paraşüt Okulu
www.yamac.gen.tr
Barış Tura
Onursal Üye
 
Mesajlar: 130
Kayıt: Cmt Kas 19, 2005 11:45 pm
Konum: Denizli
Ad-Soyad: Barış Tura

Mesajgönderen Barış Tura tarih Cmt Haz 09, 2007 7:29 pm

Selamlar, Hakan Akçalar 'ın göğüs kolonu ayarları hakkındaki bir yazısını paylaşabilirim arkadaşlar. ------------------------------------------------------------------------------------ Göğüs kolonunu daralttığınızda veya açtığınızda olaya iki yönden bakabilirsiniz: *** Kanat açısından: Kanat için tek değişen kolonların birbirinden uzaklığıdır. Hücum açısı değişmez. Bu da kanadın daha düz (flat) veya daha yuvarlak (kulaklar aşağı doğru) olmasını sağlar. Bu tür kanatlara örnek olarak, Nova Argon düz bir yapıya sahipken, Nova X-Act çok yuvarlak bir yapıya sahiptir. Kanadın ne kadar flat veya yuvarlak olduğunu teknik özelliklerindeki flat ve projected olarak verilen değerleri karşılaştırarak bulabilirsiniz. Eğer ikisi birbirine yakınsa kanat o kadar düz, değilse o kadar yuvarlak bir kanat demektir. Kanadın düz veya yuvarlak olması neyi değiştirir ? Genel kanı, kanadın düz olmasının süzülüşü iyileştirdiği, ama dönüş karakterini kötüleştirdiği yönündedir. Bununla birlikte, bir kanadın sadece düzlüğüne veya yuvarlaklığına bakarak uçuş karakteri hakkında bir fikir sahibi olmak artık günümüzde mümkün değildir. Peki göğüs kolonu açıklığı ile oynayarak kanadımızın uçuş karakterini değiştirebilir miyiz ? Teoride evet. Daha yavaş ama daha iyi süzülmek için göğüs kolonunu açmayı, Daha hızlı uçup, temiklerde daha iyi dönmek için göğüs kolonunu daraltmayı deneyebilirsiniz. *** Pilot Açısından: Göğüs kolonu ayarı, aslında sadece harnes'in ayarını, kullandığınız kanat için tavsiye edilen açıklık ayarına getirmek için kullanılmalıdır. Bu da eğer yanlış hatırlamıyorsam yaklaşık 38cm gibi birşey oluyor genelde. Hatta bir çok yeni harneste, açıklık ayarını en açık haline getirmeye denk geliyor. Göğüs kolonu ayarını daraltırsak: - Pilot, kanadın hareketlerinden daha az etkilenecek (daha az sallanacak) - Kanadı daha az hissedecek (feedback) - Kanada daha az ağırlık kumandası verebilecek - Kanat daha kolay asimetrik yiyecek - Kanat asimetrik yediği zaman pilot o tarafa daha az sarkacak ve kendini daha kolay toparlayacak. - Sıkı bir asimetrik veya rotasyonel başka bir instabilitede pilot çok daha kolay twist olacak (kolonların dönerek birbiri etrafına dolanması) - Derin spirallerde kanat spiralde stabil kalacak. (kendiliğinden çıkmayacak) Sahte bir güvenlik hissi verdiği için genellikle ilk zamanlarda öğrenci pilotlar göğüs kolonunu dar tutma eğilimindedirler. Ama özellikle eğitim kanadı haricindeki daha dinamik kanatlarda bu bir güvenlik problemidir. Eskiden harnesslerde çapraz bağ (cross brace) denilen ve harnessin sağa sola yatmasını engelleyen bağlantılar vardı. Bu özellik tehlike yarattığı için artık kaldırıldı. ****** Toplarsak: - Kanat ve harnes üreticilerinin tavsiye ettiği göğüs kolonu ayarı ile oynamak güvenliğinizi azaltır. - Havada dinamik olarak göğüs kolonu ayarını değiştirmek genellikle zordur. - Göğüs kolonunu 10-20 cm oynayarak kanadın yuvarlaklığında yapacağınız değişiklik devede kulak kalır. - Göğüs kolonu ayarını tavsiye edilenden daha dar yapmanın getirisinden çok götürüsü vardır. Göğüs kolonunu daraltarak uçmaya alışmış arkdaşlara (ben de eskiden öyle uçardım, daha güvenli gibi gelirdi) benim naçizane tavsiyem, bir an önce ayarı olması gereken ölçüye doğru ufak ufak açarak, kanadın tepkilerini daha iyi hissetmeye alışmalarıdır. Böylece hem daha aktif uçacaklar ve havadaki türbülansları daha iyi hissederek zamanında tepki vermek suretiyle kanadın kapanmasını önleyebilecekler, hem de termik vesair kaldırıcıları da daha iyi hissederek daha iyi kullanabilecekler. ************************************************************ Yukardada belirtildiği üzere arkadaşlar göğüs kolunu ayarlarının üreticinin önerdiği aralıkta olması uçuşlar açısından herzaman için daha avantajlıdır diyebilirim. Özellikle bizim kulübümüzün eğitim veren bir klüb olduğunu düşünürsek genel olarak standart göğüs kolunu ayarlarında uçmalıyız. İleri düzey pilotlarda ve uzun mesafe uçuşlarında göğüs kolonu ayarları normalde pilotun kendi insiyatifi dahilindedir. Çünkü havada uzun süreler kalınmakte ve kanatla çok yoğun olarak uğraşmaktayız, ayrıca akrobasi uçuşlarındada göğüs kolonlarının normalden açık olmasının güvenlik açısından önemli olduğunu konuyu genişletmeden aktarabilirim. Göğüs kolonları açısından başka bir noktada ileri düzey 1-2 ve özellikle DHV 2 kanatlardan itibaren göğüs kolonlarının normalden dar olarak uçuşlar yapılmasının bazı noktalarda risk içermesidir. Bu tür kanatlarda kanadın görünüş oranının yüksek ve kanat ile pilot arasındaki mesafenin fazla olmasından dolayı yüksek ileri hızlardayken yaşanan acil durumlarda twist olma eğilimi çok yüksektir. Göğüs kolonu ayrlarının dar olması aslında uçuşta bize verdiği güven hissi açısından iyi bir şey olsada aslında normal şartlarda gerek sizin pilotajınızın gelişmesi ve gerekse uçuş güvenliği açısından olumlu sonuçlar doğurmayacağı kesindir , üreticinin önerdiği ayarlarda uçmak herzaman için güvenli olucaktır. Göğüs kolonlarının dar olması uçuş esnasında kanopi içersindeki basınç değişimleri ile kanadın bize verdiği sinyalleri (feedback / geridönüm) minimize etmektedir , bu noktada pilot kendini normal şartlardan daha güvenli hissedebilmektedir, bununla birliktede aslında kanat ile pilot arasındaki iletişim kopmaktadır. Siz ne kadar kendinizi güvende hissetsenizde yukarıda herzaman için iç basınç değişimleri ve türbülanslar mevcut olucatır. DHV 2 kanatlar ve ilersi kanatlarda ise pilotlar mutlaka üretici ayarlarında ve ya kişisel insiyatifleri ile daha geniş ayarlarda uçmayı tercih etmektedirler. Çünki bu tarz kanatlarda kanatta olup bitenleri pilotun mutlaka çok iyi dinlemesi ve kesin net tepkiler vermesi gerekmektedir. DHV 1-2 kanatlarda ise bu opsiyon daha rahattır ve dar göğüskolonu ayarları pilota güvenlik hissi vermekle birlikte aslında pilotun gelişimini kısıtlamaktadır. Uçuş esnasında kanadınızı tanımak hissetmek ve uzun dönemde aktif/termik pilotajımızın gelişmesini ve güvenli uçuşlar yapmayı istiyorsak üretici ayarlarında uçmak her zaman avantajımıza olucaktır.. Aşağıda kendimizi rahat hissetmek yerine bizi uçuran kanadımızda olup bitenden haberdar olmak her zaman için avantajımıza olucaktır ve zaman içersindede bu sarsıntılara alışıp uçuşun bir parcası olduğunu benimsiyorsunuz. Hattta sarsıntısız uçmak insana garip geliyor diyebilirim. Kanadınızı dinleyin arkadaşlar. O havada size çok şey anlatıyor.. BARIŞ
Yamaç Paraşüt Okulu
www.yamac.gen.tr
Barış Tura
Onursal Üye
 
Mesajlar: 130
Kayıt: Cmt Kas 19, 2005 11:45 pm
Konum: Denizli
Ad-Soyad: Barış Tura

Mesajgönderen maninsky tarih Cmt Haz 09, 2007 9:14 pm

barış abi eline sağlık çok güzel anlatmışsın benim asıl sormaya çalıştığım buydu senin anlattıkların tam olarak kafamdaki soruyu çözdü gerçekten çok saol bişey daha sormak istiyorum burda ben," daha flat gözüken (olan ) kanatlarda süzülüş ve hız artar" denmiş yazıda. bu hücüm açısı düşmeden nasıl oluyoo? bide flat kanatlarda kapanma riski fazla olması kulaklara doğru giden iplerin kanadın şeklinden dolayı daha az gerilime sahip oluşumudur şöle diyim kulak taki ipler de gerilim daha az olduğundan kulak kısımlarındaki basınç farkının daha az oluşundan mı kapanma riski artar?
Hobi olarak herkes yamaç paraşütü yapabilir ama pilot olup uçmak isteyen birisi her zaman daha çok teorik bilgiye ihtiyaç duyar. Teoriğini geliştiremeyen "pilot" asla pilot olamaz.
Kullanıcı avatarı
maninsky
Eğitmen
 
Mesajlar: 449
Kayıt: Sal Ara 06, 2005 4:21 pm
Ad-Soyad: TUNAHAN DEMİRCİ

Mesajgönderen Es@d tarih Pzt Haz 11, 2007 12:57 am

Hatırlayacaksınız kanattaki taşıyıcılık orta kısımdan kulaklara doğru gittikçe azalmaktadır..Maksimum taşıyıcılığın olduğu yer kanadın en tepe kısmı yani ortasıdır..Bunun ana sebeplerinden biri yere en paralel kısmın kanadın ortası olmasındandır. Aynı kanadın iki farklı yapıda olduğunu düşünelim, eğer göğüs kolonları çok fazla sıkılırsa kulaklara giden iplerdeki gerilmeler dahada artacak ve kulaklar aşağıya doğru(pilota doğru) yaklaşacaktır..Yani taşıyıcı kısmın alanı daralacaktır.. Kulak kapamadan hatırlayalım kanadın taşıyıcı alanı küçüldüğünden hız artıyor, aynı zamanda çöküşde artıyordu. Peki tam tersinde ne gibi bir durum söz konusu olur; Göğüs kolonu açıldığında kulaklar biraz daha yatay konuma yaklaşıcak buda kanadın taşıyıcılığını azda olsa arttıracaktır..Dolayısıyla taşıyıcılık arttığı için (yani çöküş azalacağı için) ileri hızda azalacaktır. Bu olayıda kulak kapamanın tersi gibi düşünebiliriz..Kulakları açtığımızda çöküş ve ileri hız azalır. Tabi bunlar daha çok teorikteki şeyler..Göğüs kolonunu gevşek bırakmakla sıkı bırakmak arasındaki hız farkı belki 1-2km/s bile fark etmeyebilir ama güvenlik açısından bu fark kendini hissettirecek kadar büyük olacağı düşüncesindeyim... [img:c441d7f8c6]http://img485.imageshack.us/img485/176/resll8.jpg[/img:c441d7f8c6]
West
Vibe
Cross Country
Kullanıcı avatarı
Es@d
Eğitmen
 
Mesajlar: 192
Kayıt: Pzr Oca 08, 2006 3:16 pm
Ad-Soyad: H. Esad SELEK


Dön Acil Durumlar

Kimler çevrimiçi

Bu forumu gezen kullanıcılar: Hiç bir kayıtlı kullanıcı yok ve 1 misafir

cron